Tryska
Trysky slouží k dávkování paliva (kapaliny) nebo vzduchu (plynu). Tryskám určených pro vzduch říkáme vzdušníky a
jsou konstrukčně trochu odlišné od trysek na palivo. Trysku určuje z funčkního hlediska průměr otvoru, který se
udává v setinách milimetru (např. #175 = 1,75mm), dále délka, rozměr závitu a typ hlavy (na plochý šroubovák nebo
vnější šestihran). Do hodnoty #200 jdou po 2,5. Nad #200 se rozměr mění po 5. Není možné zaměňovat tvarově odlišné
trysky ikdyž mají stejné číselné označení. Materiál je slitina mědi čemuž odpovídá i tvrdost trysky a je nutné dbát
opatrnosti při manipulaci. Při zásahu do otvoru např. vrtákem (tento zásah je občas bohužel vidět) je tryska zničena.
V karburátorech máme hlavní trysku, trysku volnoběhu, trysku sytiče a dále vzdušníky pro jednotlivé systémy-vstup
do emulzní trubice (hlavní vzdušník), pro sytič, pro volnoběh. jak již bylo uvedeno při plném zatížení má na výkon
motoru převážně vliv hlavní tryska a hlavní vzdušník.
Symbol značky Mikuni je čtverec ve čtverci (viz tryska vpravo), Keihin má "K"(tryska vlevo). Na spodnějším obrázku jsou
emulzní trubice. Horní trubice je pro hlavní systém a vlevo je vyšroubovaná hlavní tryska. Zprava zasahuje do trubice
jehla, tato část se nazývá jehlová tryska, která má vliv na směs v oblasti středních otáček. Stav jehlové trysky ovlivňuje
"čistotu" chodu volnoběhu (u starých karb. má oválný tvar vlivem opotřebení).
V grafu je vidět vliv velikosti hlavní trysky na výkon z čehož plyne i
vhodná volba pro daný motor. Při zvětšování hl. trysky
se zvětšuje i tok paliva. Jak již bylo uvedeno v předchozím článku,
maximální výkon motoru je při obohacené směsi (cca lambda=0,85).
Tento směšovací poměr odpovídá v našem případě pro trysku #320. Při
dalším obohacování výkon klesá ikdyž tok paliva (spotřeba) roste.
Na následujícím obrázku je vidět průběh toku paliva v
závislosti na veliskoti hl.trysky a hlavního vzdušníku. Uprostřed je
výchozí poloha (zelená)
od které jsou umístěny další křivky vyjadřující tok paliva (bohatost
směsi) na otáčkách motoru. Je na bíledni, že větší tryska paliva nám
zvýší bohatost
na druhou stranu větší vzdušník palivo ochudí. Změny však vůči
výchozímu nastavení nejsou lineární.
Jehla
Jehla je ze slitiny hliníku a je upevněna na šoupátko u obou typů karburátorů.
Ve většině případů lze posouvat její polohu vůči šoupátku přesunutím
pojistného kroužku do drážky na jehle. Drážek je obvykle pět a tovární
nastavení je prostřední poloha. Značení drážek je od vrchní strany
jehly (#1-#5). Jehla má kuželový tvar a jehlová tryska svůj daný
průměr. Při vysunutí se zvětšuje mezikruží a tím přísun paliva (při
vysunutí jehly se změnší její průměr). Tvar jehly má vliv na tvorbu
směsi od 1/4-3/4 otevření "plynu". Z důvodu velkého rozsahu ovlivňování
směsi je důležité zvolit jehlu se správným úhlem skosení.
Existují i jehly s více úhly po své délce. Kódování úhlu na jehlách
Mikuni je písmeny. A=15´ a dále se úhel zvětšuje po 15´ (B=30´, C=45´,
D=1° ..atd.) Pokud je nadměrná vůle šoupátka v uložení zvyšuje se
opotřebení jehly v místě dotyku se šoupátkem.
Plovákový systém
Skládá se z plováku, který je u současných karburátorů z plastu. Plovák je
umístěn buď přímo v tělese karburátoru nebo v pomocné plastové kostře
(převážně Mikuni) pomocí kovového čepu, který je uložen suvně nebo s
přesahem a lze demontovat. Plovák svou opěrnou plochou působí na
plovákový ventil. Opěrná plocha je zpravidla ocelový plech, kterým lze
nastavovat potřebnou výšku hladiny v plovákové komoře. Plovákový ventil
je zasunut v sedle ventilu. Ventil je ze slitin Al opatřen gumovou
špičkou, která tvoří těsnící plochu. Dříve bylo použito celokovových
ventilků. Sedlo je ze slitiny Cu, opatřeno těsnícím kroužkem a sítkem a
zašroubováno v tělese karburátoru. Opotřebení ventilku určuje funkčnost
celé plovákové komory a je nejčastější příčinou poruch (palivo teče
přepadem z karburátorů). Výška hladiny paliva má vliv na tvorbu směsi v
celém rozsahu (vyšší hladina=bohatší směs). Cena za nový neorig.
ventilek cca 200Kč, origo lze koupit většinou jen se sedlem za cca
1200Kč.
Plováková vanička je přichycena čtyřmi případně dvěmi šrouby. V dolní části má výpustný šroub u některých typů i přepad. Přepad
je pro případ špatné funkce ventilku a v palivu je umístěna trubička sahající nad běžnou hladinu. Při zvědnutí hladiny
přetéká benzín trubičkou ven. Trubička funguje zároveň i jako odvzdušnění.
Membrána, šoupátko (pro CV karb.)
Šoupátka starých CV karburátorů byly válcového tvaru a převážně ze
slitiny hliníku, později se přidalo boční vedení a materiál je plast.
Tvar šoupátka ovlivňuje přísun vzduchu a tím i složení směsi. Je na ně
přilepena nebo nasunuta gumová membrána jejíž horní část je propojena
skrz šoupátko s tlakem sacího kanálu v místě jehly. Velikost
propojovacího otovru má vliv na chování šoupátka. Spodní strana
membrány je propojena s tlakem okolí většinou přes airbox. V šoupátku
je uložena jehla a pružina upravující "hmotnost" šoupátka.
Na šoupátko tedy působí následující síly:
1) tlak okolí, který zvedá šoupátko nahoru
2)podtlak ve Venturiho trubici
(zvedá šoupátko nahoru v souvislosti s tlakem okolí)
3)hmotnost šoupátka
4)síla pružiny
Nastavení těchto sil ovlivňuje složení směsi. Pokud ručně vychýlíme
šoupátko při jeho rovnovážné poloze směrem vzhůru tak se směs obohatí
(vzduchu projde stejně, ale paliva více). Při stlačení šoupátka dolů z
jeho vyvážené polohy při chodu motoru tak se směs ochudí. Tyto úpravy
se řeší vhodnou volbou pružiny.
Snímač polohy škrtící klapky
Moderní karburátory (cca od roku 96) mají
snímač polohy škrtící klapky (TPS-throttle position sensor), který dává
signál řídící jednotce o zatížení motoru a ta pak z mapy určuje
předstih (dříve byl předstih jen funkcí otáček, vyjímečně to bylo
řešeno podtlakově). Aby senzor dával správné informace je nutné jeho
správné nastavení. Jedná se o potenciometr se třemi vývody přidělaný na
straně karburátorů (většinou zprava) zpravidla dvěma bezpečnostními
šrouby Torx. Uvnitř je do oblouku napařena odporová vrstva a oba konce
jsou připojeny na krajní vývody. Po dráze jezdí jezdec, který je
vyveden na prostřední vývod a tak je jeho odpor závislý na natočení
plynu. V článku zapalování najdeš vliv na předstih. Vpravo na fotce je TPS označen červenou linkou.
|
 |
Yamaha: otočíme klíček do polohy ON (motor nestartujem),
rozpojíme s opět spojíme konektor TPS. Otáčkoměr přejde do diagnostiky
TPS a snímač natáčíme při plném plynu tak, aby nám otáčkoměr ukazoval
5000ot/min. Dále ukazuje 0 a 10000 ot/min což signalizuje špatnou
polohu TPS. Nastartováním se otáčkoměr automaticky přepne zpět na
otáčkoměr.
Vlivy jednotlivých částí
Vlivy jednotlivých částí na tvorbu směsi jsou odlišné v různém zatížení
motoru (otevření škrtící klapky) a částečně má vliv i velikost otáček
(rychlost proudění vzduchu). Např. v 3/4 otevření klapky vidíme vliv
spodní části jehly (jehla je už dost vysunuta) a jehlové trysky a
vzdušníku. V nízkých otáčkách má i vliv hlavní tryska se vzdušníkem a s
rostoucími otáčkami se vliv hl. systému mírně snižuje.
Podklady převážně čerpány z "Motorcycle Fuel Systems, John Robinson, Haynes, rok 2000". Zde naleznete i
konkrétní údaje k jednotlivým karburátorům.
autor web GSXR
